چکیده:
در پژوهشهای مربوط به نوع ساختار سرمایه، متغیرهای اندازه بنگاه، سودآوری و مشهود بودن دارایی به عنوان عوامل اصلی تعیین کننده ساختار سرمایه شناخته شده است. نظریات مبادله و سلسله مراتب در زمینه ساختار سرمایه بهینه روابط متناقضی را بین هر یک از این عوامل تعیین کننده و اهرم بنگاه پیش بینی کرده اند. هدف ما این است که نتایج متناقض موجود در منابع را با در نظر گرفتن تأثیر مراحل مختلف چرخه اقتصادی بر نوع ساختار سرمایه در محیطی با مالکیت متمرکز تلفیق کنیم. با بررسی 117 شرکت حمل و نقل ثبت شده بین المللی (در حدود 60% از کل جامعه) عوامل احتمالی تعیین کننده نوع ساختار سرمایه را در دوران توسعه (فصل چهارم سال 2003)، رونق (فصل چهارم سال 2007)، رکود (فصل چهارم سال 2008) و حرکت بدون روند (فصل چهارم سال 2010) بررسی میکنیم. یافته های ما مبنی بر این که اندازه، مشهود بودن و عملکرد شرکت جزء عوامل اصلی تعیین کننده ساختار سرمایه در بخش حمل و نقل هستند، با منابع همخوانی دارد.
برای برآورد برهم کنش بین نوع ساختار سرمایه، سودآوری شرکت و ساختار مالکیت از روش گشتاورهای تعمیم یافته (GMM) استفاده کردیم. مدل ما ادعا میکند که بین اهرم و سودآوری و بین اهرم و مالکیت متمرکز در دوره رونق سال 2007 ارتباط مثبت دوطرفه وجود دارد اما ارتباط بین این متغیرها در سایر دوره ها منفی و دوطرفه است. نتیجه گرفتیم که انگیزه مالک کشتی در طول مراحل مختلف چرخه تجاری در کنار تمرکز مالکیت بخش عمده ارتباط بین سودآوری و اهرم را در بخش حمل و نقل توضیح میدهد.
کلیدواژه ها: جابجایی،حمل و نقل، ساختار سرمایه
Abstract
Research on capital structure choice depicts firm size, profitability, and asset tangibility
as the main determinants of capital structure. The trade-off and pecking order theories
of optimal capital structure predict contradictory relationships between each of these
determinants and firm leverage. We attempt to reconcile the conflicting results in
the literature by incorporating the impact of different phases of the economic cycle
upon the choice of capital structure in a concentrated ownership setting. Studying
117 internationally listed shipping companies (about 60% of the entire population),
we explore potential determinants of capital structure choice in periods of expansion
(2003Q4), peak (2007Q4), trough (2008Q4), and sideways movement (2010Q4). Our finding
that size, tangibility, and corporate performance constitute the main determinants of
capital structure in the shipping sector is consistent with the literature. We employ
the Generalized Method of Moments (GMM) to estimate the interaction between capital
structure choice, corporate profitability and structure of ownership. Our model asserts
bidirectional positive relationships between leverage and profitability and leverage and
concentrated ownership in the peak period of 2007, but bidirectional negative relationships
amongst these variables in all other periods. We conclude that the sentiment of the shipowner during different phases of the business cycle, along with ownership concentration
are key elements in explaining the relationship between profitability and leverage in the
shipping sector.
Keywords:
Transportation
Shipping
Capital structure
چکیده
کلمات کلیدی
- مقدمه
- پژوهش های قبلی
- عوامل تعیین کننده ساختار سرمایه
- ساختار سرمایه در بخش کشتی رانی
- فرضیات
- توصیف نمونه و متدولوژی
- یافته های تجربی و بحث
- نتیجه گیری
Abstract
Keywoeds
- Introduction
- Prior research
- Determinants of capital structure
- Capital structure in the shipping sector
- Hypotheses
- Sample description and methodology
- Empirical findings and discussion
- Concluding remarks
- References
نتیجه گیری:
در این مقاله با بررسی رابطه بین اهرم و سودآوری در چهار مرحله مختلف چرخه حمل و نقل، نوع ساختار سرمایه در بخش حمل و نقل بررسی شد. با مطالعه داده های مالی نزدیک به 60% از کل شرکتهای حمل و نقل ثبت شده بین المللی عوامل احتمالی تعیین کننده ساختار سرمایه را در فصل چهارم سال 2003 (توسعه)، فصل چهارم سال 2007 (رونق)، فصل چهارم سال 2008 (رکود) و فصل چهارم سال 2010 (حرکت بدون روند) بررسی کردیم. علاوه بر این تأثیر خاص مالکیت متمرکز بر تصمیم گیری در مورد ساختار سرمایه بهینه را در چهار مرحله از چرخه مورد مطالعه بررسی کردیم.
با طراحی یک مدل معادلات همزمان که در آن اهرم (تعهدات کل به حقوق صاحبان سهام) به عنوان متغیری درون زا در نظر گرفته شده است، از روش گشتاورهای تعمیم یافته (GMM) برای برآورد برهم کنش بین نوع ساختار سرمایه و سودآوری شرکت استفاده کردیم. یافته های ما مبنی بر این که اندازه، مشهود بودن و عملکرد شرکت جزء عوامل اصلی تعیین کننده ساختار سرمایه در بخش حمل و نقل هستند با منابع موجود هم خوانی داشت.
مطابق با نظریه مبادله، مدل ما ارتباط منفی دوطرفه بین اهرم و سودآوری را در طول دوره توسعه سال 2003، دوره رکود سال 2008 و دوره حرکت بدون روند سال 2010 تأیید میکند. با وجود این، در دوره رونق سال 2007 ارتباطی مثبت و دوطرفه بین اهرم و سودآوری مشاهده شد. بنابراین با اثبات این موضوع که با افزایش میزان تأمین مالی از طریق فروش سهام احتمال افزایش سودآوری بنگاه در تمام مراحل به جز دوره رونق افزایش می یابد، به غنای پژوهش های قبلی (که عمدتاً سودآوری را عامل اصلی ساختار بهینه سرمایه میدانست را با) افزودیم. این یافته ها نشان داد که مالک کشتی نشانه ای از آغاز حرکت نزولی خواهد بود، بنابراین احتمالاً وجوه نقد عمدتاً از طریق بدهی جمع آوری خواهد شد. پژوهش های آتی میتوانند به بررسی مجدد عوامل تعیین کننده ساختار سرمایه در مرحله رکود چرخه کشتیرانی بپردازند تا مشخص شود آیا سهامداران یک شرکت حمل و نقل از درسهای فراگرفته شده در بحران مالی سال 2008 استفاده کرده اند یا خیر.
فصل مشترک تصمیمات مربوط به ساختار سرمایه بهینه به مشخصات منحصربهفرد اشاره دارد که اقدام شرکتهای حمل و نقل برای دستیابی به مشروعیت پایدار در جامعه، کاهش هزینه تأمین مالی در بازارهای سرمایه و نیز ماندگاری در حوزه رقابتی خدمات حمل و نقل را شکل میدهد.
نقد و بررسی‌ها
هنوز بررسی‌ای ثبت نشده است.